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    直到三十分钟之后，才由赵晏晏再次关闭。

    整体测试是一个严谨而又复杂的过程，十分的繁琐。

    要知道，发动机的稳定运行关系着直升机在天上的性能和安全，谁也不能麻痹大意。

    为了这次测试，除了郭泰来和赵晏晏在辛苦加工之外，整个设计团队和测试团队还有维护团队在几个月前就开始准备，才能够保证发动机一到，马上就可以上地面试车台点火。

    测试步骤十分繁琐，正常点火，平稳运转，加大或者减小“油门”会不会出现问题，能不能支持十分钟，三十分钟，一小时，三小时甚至更长。

    每一次测试之后，都要充分的维护检查，看看涡轮轴有没有出现变形，叶轮有没有裂缝，运转过程中的蠕变是否合理，是否对整体性能造成了影响，每一步都要十分小心严格的进行检验。

    这还是在地面试车，试车的同时除了测试发动机运转的稳定性之外，还要进行性能标定测试，测试连续功率，中间功率，应急功率，最大连续耗油率，中间耗油率，功重比，涡轮进口温度等等一系列的参数。

    发动机试车过程中也可能会发生发动机涡轮叶片断裂、叶片击穿机匣、发动机漏油、测试线路故障等各类突发状况。

    这些都需要现场随机应变，快速应对，一支强力的维护队伍也十分必须。

    还好，这个队伍在很长时间之前就已经开始用模型模拟练习了，随时都能顶得上去。

    可能的故障也需要测试空间十分大，并且保持足够的安全距离。

    这也是为什么郭泰来的工作室不能当做测试场所的最主要的原因之一。

    另外，每一次检验测试，都还要记录累计寿命。

    虽然材料已经进行过长期的测试，累计使用寿命长达数千甚至上万小时都没有出问题，但实际应用中，还是需要记录累计使用寿命，这个测试不能靠计算和预估，说是寿命一万小时，那就得靠着一万小时的运行来得出结论，别的怎么计算和估计都不如这个更有说服力。

    当然，通常采用持久试车程序，台架和外场1：1时数来确定。

    也有别的方法，但都需要长试来标定。

    光是这个，就可以看出和国外的差距。

    一万小时的累计使用寿命测试，就算是上来不停转，也得四百多天。
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